傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，多采用真空助力伺服制動(dòng)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)助力。其真空源來自于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管。現(xiàn)在汽車隨著發(fā)動(dòng)機(jī)排量的減小和負(fù)載的增加，真空度在某些工況下將出現(xiàn)嚴(yán)重不足的問題，尤其是高海拔地區(qū)。通過對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)EMS的標(biāo)定，實(shí)現(xiàn)了對(duì)整車真空助力系統(tǒng)的適應(yīng)性優(yōu)化。整車道路性試驗(yàn)表明，優(yōu)化后的真空助力系統(tǒng)滿足整車使用要求。
前言
隨著乘用車技術(shù)的發(fā)展，顧客在滿足舒適性、動(dòng)力性等基本性能的基礎(chǔ)上，開始更注重于轎車的安全性，對(duì)于車輛制動(dòng)性能要求越來越高。絕大多數(shù)的轎車采用真空助力伺服制動(dòng)系統(tǒng)，使人力和動(dòng)力并用。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)轎車的制動(dòng)系統(tǒng)真空助力裝置的真空源來自于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管。進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣絕對(duì)壓力與大氣壓力的差值即為真空度。
為了提高整車的舒適性和駕駛方便性，在當(dāng)代汽車上大功率的空調(diào)、自動(dòng)變速箱、后視鏡電加熱、后窗加熱已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)配置，這就導(dǎo)致了進(jìn)氣歧管的絕對(duì)壓力越來越高，同時(shí)由于汽車經(jīng)濟(jì)性要求越來越高，小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)成為汽車發(fā)展的趨勢(shì)，為了滿足整車的舒適性和駕駛方便性的要求，真空度向逐漸下降的趨勢(shì)發(fā)展。
另外一方面真空助力系統(tǒng)在滿足正常工況下剎車時(shí)提供助力的同時(shí)，如何能讓真空助力系統(tǒng)在高海拔地區(qū)提供高效助力也是當(dāng)前轎車設(shè)計(jì)人員面對(duì)的一個(gè)課題。
隨著海拔高度的不斷上升，在高海拔地區(qū)隨著大氣壓力的下降，如圖1所示，將無法提供足夠的真空度給真空助力系統(tǒng)，尤其在發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)載工作下，真空助力系統(tǒng)更無法滿足制動(dòng)系統(tǒng)的需要，制動(dòng)踏板力明顯增大，存在嚴(yán)重安全隱患。
本文所闡述的真空助力系統(tǒng)匹配標(biāo)定的方法，通過軟件匹配并標(biāo)定后能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)真空助力系統(tǒng)中真空度的變化情況，及時(shí)控制空調(diào)的開閉和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，抽取助力系統(tǒng)中多余的空氣，提高真空助力系統(tǒng)真空度，以達(dá)到車輛制動(dòng)所需真空度的下限，保證車輛的制動(dòng)性能。
1、基于EMS的匹配標(biāo)定過程及分析
1.1、制動(dòng)性能分析與匹配方法
本文所述的原車型制動(dòng)系統(tǒng)采用雙管路液壓-真空助力制動(dòng)系統(tǒng)，前制動(dòng)器采用雙膜片式真空助力器，4 輪缸對(duì)稱式制動(dòng)鉗和盤式制動(dòng)器。真空助力器安裝于制動(dòng)踏板和制動(dòng)主缸之間，由踏板通過推桿直接操縱。助力器與踏板產(chǎn)生的力疊加在一起作用在制動(dòng)主缸推桿上，以提高制動(dòng)主缸的輸出壓力。真空助力器的真空伺服氣室由帶有橡膠膜片的活塞分為常壓室與變壓室，一般常壓室的真空度為0.6~0.8 bar。真空助力器所能提供助力的大小取決于其常壓室與變壓室氣壓差值的大小。當(dāng)變壓室的真空度達(dá)到外界大氣壓時(shí)，真空助力器可以提供最大的制動(dòng)助力。圖2所示為某車型的雙膜片式真空助力器(帶制動(dòng)主缸) 。
